Projet : Steria régule les taxis de Lyon-St Exupéry avec RFID 

Après les succès rencontrés aux aéroports de Paris (Roissy – Charles de Gaulle ) et de Londres (Heathrow), Steria déploiera Taxi Expert, sa solution RFID de gestion optimisée des flux de taxis à Lyon, aux terminaux T1 et T2 de l'aéroport St Exupéry, d'ici à la fin de l'année. Un important système de régulation dont l'objectif vise avant tout à offrir des services de taxis optimisés aux usagers et à améliorer la gestion du trafic sur les sites aéroportuaires. Coût du projet : 800 000 euros.

Le projet a démarré en janvier dernier et devrait voir le jour avant 2010, explique Jacques Lafay, directeur du développement du secteur des transports chez Steria. Une courte implémentation qui a profité de deux importants projets réalisés en amont, notamment celui de Roissy Charles de Gaulle mis en place il y a 6 ans. Le projet Taxi LYS (pour Lyon-Saint Exupéry), d'une moindre ampleur en termes de volumétrie, repose sur les mêmes fondations. Et sera capable de gérer entre 500 et 700 courses par jour.

Un identifiant RFID pour canaliser et tracer

Le principe est simple et repose sur une plate-forme centralisée qui forme le point de départ obligé des opérations et fournit un système de pilotage des taxis. « Les taxis sont identifiés automatiquement avec un badge RFID depuis une base arrière sur laquelle ils sont stockés. Avant d'être ensuite renvoyés vers les terminaux de l'aéroport selon les besoins en passagers », explique Jacques Lafay.

Cette base arrière fait alors office de filtre pour réguler le flux en fonction des besoins. Sur la base arrière, le taxi présente son badge RFID, qui est situé dans le lumineux sur le toit du véhicule. Une fois son identifiant lu, il entre et se retrouve stocké en attente d'une alerte du système. « Leur identifiant s'affiche alors sur des panneaux à messages variables, signifiant leur départ imminent. Les taxis disposent d'infrastructure de type cantine, toilettes pour l'attente », souligne-t-il. Dans le cas d'une attente trop longue, les taxis peuvent repartir.

Enfin, dernière étape, le taxi est suivi depuis sa sortie de cette plate-forme centralisée vers la prise de passagers, Et ce grâce à des barrières de sécurité qui filtre les taxis autorisés à opérer sur telle ou telle zone. « En sortie de base arrière, l'identifiant est de nouveau lu et on indique au taxi sur quel terminal où il doit se rendre. En zone de chargement, grâce à une antenne, on lit son identifiant qui permet de vérifier s'il s'agit bien d'un taxi qui est passé par la base arrière,   et qu'il s'agit bien d'un taxi qu'on attendait à cette zone de chargement – sinon la barrière ne s'ouvre pas - », précise Jacques Lafay. Et d'ajouter : « si toutes les conditions sont réunies, il est admis à charger les voyageurs. Il se présente alors en sortie où son identifiant est de nouveau lu pour enregistrer son heure de départ ».
L'heure de sortie est alors affichée. Une latitude de 30 minutes est alors autorisée pour permettre aux taxis, en cas de courses courtes, de revenir charger un voyageur sans repasser par la base arrière.

Pour les passagers, c'est la garantie de temps d'attente réduit. « On analyse également des données statistiques pour gérer les arrivées d'avions (pour une prise en compte des heures de pointe du matin et du soir) et anticiper les besoins en taxis en fonction de l'arrivée des vols », poursuit Jacques Lafay.
Pour l'aéroport, qui finance le projet, les gains résident dans l'optimisation de l'espace et la promesse de mise en place de futurs services payants qui utiliseraient la place libérée par les taxis – déplacés vers leur base arrière. « Une ressource très chère », précise Jacques Lafay.

Un profil du taxi centralisé dans une base

Afin de davantage qualifier la nature du taxi - et apporter un service supplémentaire qui n'a pas été rendu obligatoire dans le profil du taxi à Paris -, le projet lyonnais implique la mise en place d'attributs qui définissent les caractéristiques du taxi. « On va savoir si le taxi accepte les animaux, connaître à l'avance le gabarit du véhicule. S'il s'agit par exemple d'un mono-space qui peut traiter une famille », explique Jacques Lafay. « Quand une famille arrive, elle pourra commander par un interphone un taxi familial. On saura alors s'il y en a un dans la base et ce taxi se verra attribué une priorité, bien que ce soit pas vraiment son tour [selon l'ordre établi en base arrière, ndlr]. »

Un agent d'exploitation muni d'un PDA assurera une présence pour maintenir le service fonctionnel. « Il pourra alors récupérer les appels depuis l'interphone via son téléphone portable et commander l'ouverture des barrières à distance, depuis son PDA », affirme Laurent Grandbois, directeur du projet. Qui ajoute qu'à terme, le système devrait également être étendu au futur terminal réservé aux vols low-cost ainsi qu'à la gare SNCF située à côté de l'aéroport.

Des problèmes de conduite du changement

Aujourd'hui, le projet subit encore des résistances de la part des professionnels du taxi. Et cela pour des raisons techniques. Comme nombre de projet RFID, Taxi LYS est conditionné à des variables d'environnement qui nécessite de la précision dans le positionnement de l'antenne. «  Nous réalisons des détections à 4 ou 5 mètres. Le positionnement de l'antenne est vital pour canaliser le bon taxi », indique Laurent Grandbois. « On demande [à la Préfecture de Police, ndlr] d'imposer aux chauffeurs de ne pas avoir leur badge à la main mais de le positionner de façon fixe sur le taxi. La qualité de détection de l'antenne n'est pas la même, si le badge RFID est placé dans le lumineux [comme à Paris, NDLR] ou le pare-brise », rappelle le directeur de projet.