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Sous pression, le transport aérien entame sa révolution IT (SITA)

Avec une croissance exponentielle du trafic passagers et des capacités aéroportuaires qui stagnent, l'aérien est sous tension. Le secteur est dans l'obligation de se réinventer, de s'améliorer, de s'optimiser et de s'automatiser pour encaisser la charge, partout dans le monde, avec l'IT - et demain l'IA. Des offres que propose l'historique du secteur, SITA.

A CDG, en Sicile, à Miami ou à Johannesburg, peu importe. Si vous prenez l'avion, où que vous soyez dans le monde, vous - ou vos bagages - ont à coup sûr été gérés à un moment ou un autre par une solution conçue par SITA.

Check-in, filtre sécurité, douane, embarquement, réapprovisionnement en plateaux repas, traçages des bagages (chargement, gestion des pertes, etc.), etc. Toutes ces étapes sont motorisées par des logiciels métiers - dont SITA est un des leaders mondiaux.

SITA : une co-entreprise de 70 ans des grands de l'aérien

Historiquement, SITA est une co-entreprise fondée il y a 70 ans pour répondre aux problématiques réseaux et de standards communs qu'avaient identifiés les compagnies aériennes et les aéroports (qui sont ses actionnaires). D'où son nom complet : Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques.

« C'était visionnaire et très précurseur », souligne aujourd'hui Sergio Colella, Président Europe de la société.

Sept décennies plus tard, SITA pèse 1,7 milliards de dollars, emploie 4700 personnes dans le monde, est présent dans plus de 1.000 aéroports dans 200 pays et est, en plus d'opérateur réseau (réseau sécurisé des aéroports, transmissions des données moteurs, et wifi à bord), devenu un éditeur, un hébergeur de données[1] et un constructeur d’équipement (les kiosques Air France par exemple).

Dans les années à venir, le rôle de SITA risque de devenir encore plus stratégique pour ses clients/actionnaires. La croissance exponentielle du nombre de passagers - liée à la démocratisation de ce mode de transport - fait peser un risque au secteur qui, s'il ne trouve pas des solutions rapidement, risque la saturation voire l'overdose.

Croissance exponentielle du trafic aérien

« En 2005 il y avait deux milliards de passagers. En 2017, 4 milliards. Et en 2035, il y en aura entre 7 et 8 milliards », resitue SITA.

« Les commandes d'avions le confirment. Ce qui est pratiquement certain, c'est que nous allons doubler le nombre de passagers, doubler le nombre d'avions... et que l'on ne va faire que + 5 % en termes d'infrastructures... au mieux », précise Sergio Colella. Il va donc falloir optimiser.

Le problème s'annonce critique, surtout en Europe où la surface manque. « Il y a peut-être de l'espace à Achgabat (NDR : au Turkménistan), mais quand vous allez à Genève - entre le lac, la ville et la montagne - il n’y a pas de place pour faire une piste supplémentaire », constate le dirigeant.

Par ailleurs, construire des terminaux - comme à Orly - prend plusieurs années. Voire des décennies. A Heathrow par exemple, le projet a été initié il y a dix ans et le premier trou du chantier ne sera creusé que d'ici trois ou quatre ans. « Et ils l'espèrent dans 15 ans. Donc le seul moyen de résoudre cette équation [de +5 % de capacité pour encaisser un trafic qui double], c'est le numérique », résume Sergio Colella.

Le seul moyen d'encaisser un trafic passager qui double et des capacités qui progressent de 5 %, c'est le numérique

Certes, tout est presque déjà numérisé dans les grands aéroports. Mais d'une part, ce n'est pas le cas partout. Et quand bien même, cela n'empêche pas de faire la queue (« ou alors vous avez beaucoup de chance », plaisante le Président Europe).

« L'embarquement d'un A350 prend 30-40 minutes », illustre-t-il. Soit le temps de vérifier les passeports et les billets de 325 à 440 passagers (PAX) - en fonction des aménagements cabines (de 5 à 7 secondes par PAX). « Le numérique est capable de réduire ce délai de 40 % », promet-il.

En plus de l'impératif lié au risque de saturation, l'optimisation est également une nécessité économique. « L'efficacité, c'est quand le "turnaround time" - le temps où l'avion est au sol - est minimal ». Ce temps d'immobilisation est nécessaire pour la sortie des passagers, le nettoyage, les procédures de sécurité, le plein de carburant, les chargements (bagages, cargos, marchandises en cabines) et pour l'embarquement suivant - voire pour des vérifications techniques et des réparations. « Si l'on arrive à optimiser tout cela [avec l'IT], l'avion est dans le ciel plus longtemps ; et le point de stationnement est libre plus souvent pour accueillir plus d'avions ».

Un aéroport ? Un système complexe d'acteurs intriqués

Pour bien saisir la problématique, il faut se représenter un aéroport comme un terrain de jeux où œuvrent plusieurs acteurs indépendants - compagnies (comme Air France), gestionnaire de l'infrastructure (comme ADP), instances gouvernementales (douanes, polices), sociétés de Ground Handling (nettoyage cabine, chargements des plateaux repas comme Servair, etc.) - mais qui sont reliés les uns aux autres, formant un système complexe.

Par exemple, un retard dû à un goulot d'étranglement au filtre sécurité à cause d'un nombre de lignes ouvertes trop faible peut entrainer un retard d'embarquement et, à destination, des correspondances ratées, des tickets réaffectés, des nuits d'hébergements à la charge de la compagnie, des compensations (EU261) et une perte sèche pour elle... alors qu'elle n'est pas responsable du filtre sécurité de l'aéroport d'origine.

Le dialogue n'est pas toujours simple entre les participants. ADP (qui gère CDG et Orly) a par exemple souvent augmenté ses tarifs en provoquant la colère d'Air France, captif de son hub parisien, et qui craint que les compagnies basées sur d'autres sites (Schiphol à Amsterdam, Heathrow à Londres) n'en tirent un avantage compétitif.

Mais l'intérêt à long terme de fluidifier les flux de passagers est commun à tous ces acteurs, bien trop intriqués les uns aux autres pour ne pas être condamnés à s'entendre.

Or cette intrication implique qu'il y ait une collaboration forte entre eux. D'un point de vue technologique, cela se traduit par des outils IT (applications, réseaux) et des standards qui doivent permettre de communiquer et de partager des données.

Les compagnies aériennes ont dépensé 30 Md$ et les aéroports plus de 10 Md$ en en IT pur en 2018.

Résultat, d'après un rapport sectoriel, les compagnies aériennes ont dépensé, en 2018, 30 Md$ en IT pur, et les aéroports plus de 10 Md$. Des montants en croissance de +3 à +4 % par an.

Grace à sa présence historique dans tous les aéroports du monde, « SITA "bridge" 60% des données échangées dans l'aérien civil », rappelle Sergio Colella qui souligne la position centrale de SITA dans ces écosystèmes bien particuliers. « Comme ces données passent par nos systèmes, nous sommes au coeur du futur de l'aéronautique. Parce qu'un des éléments très importants de l'optimisation, c'est le partage de données [entre acteurs]. Les aspects de coopération et de "data sharing" sont fondamentaux », insiste-t-il.

[1] SITA opère en propre trois centres de données à Atlanta, Singapour et Francfort.

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