Software-Defined Vehicle : les constructeurs historiques font une croix sur la méthode Tesla

Le concept de Software-Defined Vehicle s’installe tout en « nuances de gris »

« La philosophie du SDV commence à être en place », analyse Thomas Cardon, directeur des ventes EMEA, secteur automobile chez BlackBerry QNX. « L’accélération des mises à jour, la décorrélation entre le hardware et le software, et la souplesse qu’elle amène en matière de contractualisation séduisent ».

Tous les défis évoqués l’année dernière par LeMagIT n’ont pas disparu du jour au lendemain. En premier lieu, il n’y a pas d’uniformisation des architectures.

« Nous avons vu apparaître deux concepts d’architecture différents : l’un basé sur deux calculateurs centralisés [comme chez Renault, N.D.L.R.], l’autre sur des calculateurs zonaux », explique Alexandre Corjon, vice-président sénior de l’ingénierie chez Sonatus, ancien vice-président de l’ingénierie au sein de l’alliance Renault-Nissan. Fondé par des anciens de Cisco et Juniper, Sonatus est spécialisé dans la gestion de configuration, la collecte et l’analyse de données issues des systèmes embarqués des véhicules.

Les calculateurs zonaux promettent une abstraction des senseurs pour rendre le véhicule « plug and play », détaille-t-il.

 « Il y a eu beaucoup de retard par rapport à ce qui était prévu. Aujourd’hui, les calculateurs centralisés sont plus répandus que les calculateurs zonaux ». Selon les constructeurs, les calculateurs centralisés ne regroupent pas les mêmes fonctions et des approches mixtes existent. Elles réduisent que partiellement le nombre de calculateurs, d’après Alexandre Corjon. « Il y a des nuances de gris sur l’architecture, mais avec une véritable volonté de centralisation », observe-t-il.

Copier Tesla ou BYD ne fait plus rêver

Beaucoup de constructeurs ont d’abord eu dans l’idée d’internaliser la conception des architectures SDV. « Si l’on compare l’approche des constructeurs en matière de SDV d’il y a trois/quatre ans à aujourd’hui, ils ont compris que posséder toute la pile technologique n’est pas dans leur intérêt », relate Thomas Cardon.

« [Les constructeurs] ont compris qu’ils pouvaient rester intégrateurs sans être propriétaires de toutes les couches technologiques. »

« Au départ, ils souhaitaient tout maîtriser du sol au plafond. Les constructeurs sont partis tête baissée dans cette logique, mais ont réalisé que c’était beaucoup plus compliqué qu’anticipé », résume-t-il. « Ils ont compris qu’ils pouvaient rester intégrateurs sans être propriétaires de toutes les couches technologiques. Cela amène un mode collaboratif qui est assez intéressant aujourd’hui sur le marché ».

Alexandre Corjon confirme. « J’étais à la tête du premier projet de SDV au sein de l’alliance Renault-Nissan. Certains de mes collègues estimaient qu’il était possible de se passer des fournisseurs de rang 1. J’étais farouchement contre. Il y a une logique économique importante. Les constructeurs n’ont pas à leur disposition une infinité de compétences et d’euros pour le faire », juge-t-il.

Et de donner l’exemple de BMW qui, malgré une forte internalisation, continue de travailler avec les équipementiers de Volkswagen, et a réduit la voilure de sa filiale logicielle Cariad, puis a développé un partenariat avec l’Américain Rivian et a installé une branche spécifique sur le marché chinois. Par ailleurs, Ford a abandonné son projet de Software-Defined Vehicle FNV4, rapportait Reuters à la fin du mois d’avril 2025. En cause, des retards importants dus à la complexité du projet et une explosion des coûts. En 2023, la branche électrique et logicielle a enregistré 4,7 milliards de dollars de pertes. En 2024, elles atteignaient 5 milliards.

General Motors a annoncé à la fin du mois d’octobre 2025 qu’il transitera de son architecture zonale actuelle (4,5 millions de véhicules équipés) à une architecture centrale, propulsée par la plateforme AGX Thor de son partenaire Nvidia. Son SDV, agnostique de la motorisation, sera d’abord installé dans le luxueux Cadillac Escalade IQ, dont la commercialisation est prévue en 2028. Toutes ses gammes seront concernées (du SUV compact Chevrolet Equinox au pick-up GMC Sierra EV). GM se prépare à l’ajout de fonction de conduite semi-autonome. En 2024, le groupe américain avait, selon CNBC, licencié plus d’un millier de salariés de son entité logiciels et services.

En clair, les constructeurs historiques ont abandonné l’idée de reproduire le modèle tout-en-un de Tesla ou du Chinois BYD. « Même en Chine, si l’on regarde bien, des acteurs comme Huawei servent de fournisseurs à plusieurs constructeurs traditionnels et leur apportent une plateforme électrique, électronique et logicielle complète », rapporte Alexandre Corjon.

Le poids de la concurrence chinoise

Outre la montée en puissance des fournisseurs de puces dans le milieu de l’automobile (Qualcomm, NXP, Nvidia, ARM, etc.), Thomas Cardon observe lui aussi l’essor de solutions électriques proposées par des acteurs asiatiques.

Dans un même temps, les constructeurs chinois représentent une menace pour les acteurs européens et américains. « Nous nous attendons à une consolidation sur le marché asiatique », indique Thomas Cardon. « Il y a sûrement trop de constructeurs au regard du marché local comme sur le marché global. De la même manière que les constructeurs chinois se mettent sous pression entre eux, ils mettent par la même occasion sous pression les autres constructeurs ». À l’inverse, à l’instar de Volkswagen, des constructeurs européens se développent de plus en plus en Asie.

Malgré les défis financiers que cette situation représente, Thomas Cardon témoigne d’une dynamique saine. « Il n’y a pas d’attentisme et il n’y a pas vraiment de conservatisme. Il y a plutôt au contraire des stratégies assez agressives en matière d’innovation et de développement », estime-t-il.

L’écosystème européen se rassemble autour de l’open source

Ce qui renvoie à la dimension collaborative évoquée plus haut. Pendant le CES 2026, la Fondation Eclipse, derrière le groupe de travail Eclipse SDV et l’association des constructeurs automobiles allemands VDA, ont annoncé l’expansion d’un protocole d’entente pour développer des solutions open source dédiées à l’automobile.

Le premier MoU [Memorandum of Understanding, ou protocole d’accord] rassemblait 32 entreprises. Stellantis, BMW, Mercedes Benz, Valeo, Bosch, Michelin, Capgemini, Accenture, Cummins, ZF, Volkswagen ou encore Red Hat sont quelques-uns des nouveaux signataires. Ensemble, ils développent la plateforme Eclipse S-CORE, un cadre pour unifier plusieurs piles technologiques (hyperviseurs, OS, conteneurs, environnements de programmation, middlewares, framework applicatif) utilisées pour concevoir des plateformes logicielles automobiles certifiables. Le projet a été lancé par Accenture, BMW, ETAS, Mercedes-Benz et Qorix en 2024. La version 1.0 du projet est prévue cette année pour développer des véhicules qui sortiront des usines en 2030.

« Nous pensons que l’usage d’un “Safe Linux” au cœur des systèmes d’une automobile n’a pas de sens. En revanche, les initiatives qui rationalisent l’intégration d’un certain nombre de composants, c’est complètement différent, car certifiable. D’ailleurs, nous participons à S-CORE lors du CES 2026 », indique Thomas Cardon. Le directeur des ventes EMEA de QNX estime que chaque constructeur pourra, si le projet est un succès, utiliser cette architecture de référence pour constituer des suites modulaires, combinant solutions propriétaires et open source.

De son côté, Alexandre Corjon évoque le projet Shift2SDV, lancé en juin 2025. Cofondé par l’Union européenne via le fonds Chips JU, il vise à développer un framework de middleware décorrélé des plateformes matérielles afin d’intégrer des briques ouvertes et propriétaires. En France, Valeo, Thales, Dassault Systèmes, l’INRIA, le CEA, Renault et une bonne partie des membres adhérant au projet S-CORE participent à l’initiative.

Une adaptation nécessaire des éditeurs et des équipementiers

Justement, les engagements des constructeurs avec les équipementiers et les éditeurs seraient « plus facilement remis en question » ou sur « des volumes moindres que ce qui était initialement prévu ». « Cela amène une gestion de risque supplémentaire pour les équipementiers et pour nous aussi », souligne le directeur des ventes EMEA, secteur automobile chez BlackBerry QNX.

QNX a d’autres enjeux, à commencer par la formation de développeurs embarqués. Elle a lancé un programme en ce sens lors du CES 2025, nommé QNX Everywhere. Un an plus tard, l’éditeur a fourni plus de 12 000 licences de son RTOS et de ses logiciels, signés plus de 80 accords avec des universités au Canada, en Inde et se prépare à déployer son programme en Allemagne et dans le reste de l’Asie. Environ 6 000 étudiants y participent, dont 3 000 déjà formés, selon Thomas Cardon.

« Nous devons essayer de faciliter l’accès à notre technologie. »

« Avec la consolidation sur le marché électronique, Linux est devenu notre premier concurrent », lance-t-il. « Les étudiants débutent avec Linux, les prototypes sont réalisés sous Linux et la moindre carte de développement est livrée avec une distribution. Nous n’aurons jamais un écosystème aussi important, mais nous devons essayer de faciliter l’accès à notre technologie ».

La prochaine étape sera de convaincre les constructeurs « qui pour la plupart n’ont pas internalisé l’expertise QNX ». Quant à la proposition de Red Hat avec RHIVOS, Thomas Cardon ne saisit toujours pas comment concilier « le principe de “Safe Linux” tout en restant fidèle au principe de Linux et de l’open source ». RHIVOS a obtenu sa certification ISIL-B en mars dernier.

Sonatus, beaucoup plus jeune sur le marché, a revu récemment sa stratégie « Go to Market ». « Le contrat annoncé avec Nissan en décembre est le reflet de ce changement. Nous avons signé aussi avec un grand constructeur américain, mais je ne peux pas vous en dire davantage », affirme Alexandre Corjon. Avec le centre technique européen de Nissan, Sonatus fournit des outils de collecte, d’analyse de données et des algorithmes afin d’accélérer les phases de tests en fin de développement.

« Comme le dit notre CEO Jeff Shaw, contrairement à l’IT, la fenêtre de tir dans le secteur automobile est relativement large », déclare Alexandre Corjon. « En conséquence, cela réclame une certaine patience. C’est pour cela que nous voulons offrir une solution sur des véhicules en production, mais en réduisant le risque des tests pour le constructeur ».